L'Automobile et les Mobilités Routières — S'engager pleinement dans la décarbonation — Rapport intermédiaire, Juin 2026

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1. RÉSUMÉ ANALYTIQUE

Contexte et enjeux — Une filière sous double contrainte carbone et industrielle

Le transport reste le premier émetteur de gaz à effet de serre en France (124,9 MtCO2e en 2024, soit 34 % des émissions nationales), la voiture particulière en représentant plus de la moitié (p.22). La filière automobile française traverse simultanément une contraction industrielle sévère (-33 % d'emplois manufacturiers en 13 ans) et une concurrence chinoise accrue sur les véhicules électriques (p.7, 98). Le rapport documente aussi le poids économique de la voiture pour les ménages et les inégalités territoriales d'accès aux infrastructures de recharge.

Apports opérationnels — Un état des lieux chiffré et des leviers de décarbonation identifiés

Le document propose un inventaire détaillé des leviers de décarbonation (covoiturage, véhicules électriques sobres, rétrofit, carburants alternatifs) avec ordres de grandeur d'impact carbone et de coût, ainsi que quatre scénarios prospectifs à horizon 2050 (p.168-183). Il s'agit toutefois d'un rapport intermédiaire explicitement incomplet : les auteurs précisent eux-mêmes que "les chiffres présentés ne sont donc pas nos résultats définitifs" (p.179), le rapport final étant annoncé pour début 2027.

2. POINTS CLÉS DU DOCUMENT

1. Le transport est le premier poste d'émissions de GES en France avec 124,9 MtCO2e en 2024 (34 % du total national), la voiture particulière représentant à elle seule 53 % des émissions du secteur transport (p.22-23).
2. La mobilité représente 13,5 % du budget des ménages en 2024 (la voiture en représentant 80 %, soit 10,9 % du budget total), une proportion en légère baisse tendancielle mais très inégalement répartie selon les revenus — les ménages du dernier décile achètent près de 30 % de véhicules neufs contre 4 % pour le premier décile (p.96).
3. L'accès aux infrastructures de recharge électrique reste inégalitaire sur le territoire : 210 points de recharge pour 100 000 habitants en zone urbaine contre 160 en zone rurale, la question de "l'équité territoriale" étant identifiée comme "un point d'attention majeur" par les auteurs (p.39-40).
4. L'emploi industriel automobile est en contraction structurelle : 139 000 emplois perdus en 13 ans (-33 % entre 2010 et 2023), avec une perte supplémentaire estimée à 40 000 emplois d'ici 2035 selon la Direction générale des entreprises, partiellement compensée par les emplois dans les batteries (p.7, 95).
5. Le covoiturage est identifié comme un levier de décarbonation rapide et accessible : une hausse même modeste du taux d'occupation moyen (de 1,43 à 1,51 passager/véhicule) permettrait de réduire les émissions de 3,5 Mt de CO2 d'ici 2030, avec un potentiel de desserte étendu à 43 millions d'habitants en zones peu denses via un système combinant TER, cars express et covoiturage express (p.108-109).

3. PISTES D'ACTION POUR LES ACTEURS LOCAUX

1. Mobiliser les données de fracture territoriale sur la recharge électrique (p.39-40) et sur le coût de la mobilité (p.96) pour objectiver, dans les diagnostics locaux de santé (contrats locaux de santé, ateliers santé-ville), le lien entre enclavement territorial et renoncement aux soins ou à l'emploi.
2. Se rapprocher des porteurs de projets de covoiturage territorial et de lignes express (exemple grenoblois cité p.109) pour articuler ces dispositifs avec les parcours d'insertion et d'accompagnement social vers l'emploi et le soin.
3. Intégrer le coût réel de détention d'un véhicule (p.97) dans les accompagnements budgétaires proposés aux publics précaires, en complément des outils déjà utilisés par les conseillers en économie sociale et familiale.
4. Suivre l'avancement de la "Grande Consultation Santé" du Shift Project, adressée aux médecins, infirmiers et pharmaciens sur le lien entre pratique soignante, énergie et climat (p.5) — un point d'entrée direct pour les professionnels de santé souhaitant contribuer aux travaux futurs.
5. Anticiper avec les acteurs locaux de l'emploi et de la formation les impacts de la transition sur les métiers de la filière aval automobile (maintenance, réparation, distribution), particulièrement dans les territoires accueillant des sites industriels en reconversion (p.164, 185) — besoin non couvert identifié par les auteurs eux-mêmes comme un chantier à engager pour le rapport final.

4. RÉFÉRENCES COMPLÉMENTAIRES

• Cerema/ADEME, "Territoires ruraux et péri-urbains : des clés pour réussir son projet de mobilité" (2024-2025) — guide méthodologique complémentaire pour les collectivités, avec la donnée clé de 15 millions de personnes en situation de précarité mobilité en France : https://www.cerema.fr/fr/actualites/territoires-ruraux-peri-urbains-cles-reussir-son-projet
• Réseau Mob'In / Région, "Guide mobilité inclusive et solidaire" (décembre 2024) — approche opérationnelle centrée sur l'accompagnement des publics vulnérables vers l'autonomie de déplacement, complémentaire de l'approche industrielle du rapport Shift Project : https://cite-ressources.org/sites/default/files/ressources/2024-12/Guide%20mobilite%CC%81%20inclusive%20et%20solidaire%20de%CC%81c2024-3.pdf%20version%20de%CC%81finitive.pdf
• Comité européen des régions, conférence "Lutter contre la précarité de la mobilité à travers l'UE" (mars 2025, avec l'UITP) — éclairage européen sur les liens entre précarité de transport et accès aux soins, à l'éducation et à l'emploi : https://cor.europa.eu/fr/actualites/les-elus-locaux-et-regionaux-exhortent-lue-intensifier-la-lutte-contre-la-precarite-en-matiere-de

5. FOIRE AUX QUESTIONS (FAQ)

1. Le rapport est-il un document final ? Non. C'est un "point d'étape intermédiaire" explicitement décrit comme "imparfait, incomplet et évolutif", avec un rapport final annoncé pour début 2027 (p.1).
2. Quelle est la part de la voiture individuelle dans les émissions du secteur transport ? 53 % des émissions domestiques du transport, soit 66,5 MtCO2e en 2024 (p.23).
3. Quel est le poids de la mobilité dans le budget des ménages, et est-il homogène ? 13,5 % du budget en moyenne, mais avec de fortes disparités selon le revenu : les ménages aisés achètent proportionnellement plus de véhicules neufs (moins chers à l'usage) que les ménages modestes qui achètent majoritairement de l'occasion (p.96).
4. Existe-t-il des inégalités territoriales d'accès à la recharge électrique ? Oui, avec 210 points pour 100 000 habitants en zone urbaine contre 160 en zone rurale ; les auteurs soulignent que la question de "qui a accès à la recharge, où et à quel prix" est un enjeu au moins aussi important que les volumes globaux déployés (p.39-40).
5. Quel est l'impact du covoiturage sur les émissions ? Un gain de 0,08 passager supplémentaire en moyenne par véhicule permettrait de réduire les véhicules-kilomètres de 19 milliards et les émissions de 3,5 Mt de CO2 d'ici 2030 (p.108-109).
6. Quels sont les impacts attendus sur l'emploi de la filière ? L'emploi manufacturier a déjà chuté de 139 000 postes en 13 ans (-33 %), et la DGE anticipe jusqu'à 40 000 emplois supplémentaires menacés d'ici 2035, partiellement compensés par les emplois liés aux batteries et à l'hydrogène (p.7, 95).
7. Le rapport propose-t-il des scénarios pour 2050 ? Oui, quatre scénarios contrastés ("Bifurcation au goût de Donut", "Green Industry Europe for 2050", "French AI for sure", "The Climate Change takes it all"), différenciés selon leur niveau de sobriété, de contenu technologique et d'anticipation climatique — mais les résultats chiffrés présentés restent provisoires (p.168-183).

6. RÉÉCRITURE EN FALC

La voiture et le climat : un rapport qui fait le point

Ce que dit le rapport

The Shift Project est un groupe d'experts sur le climat.

Il a écrit un rapport sur les voitures en France.

Ce rapport n'est pas terminé.

La version finale sortira en 2027.

Les voitures polluent beaucoup

Les transports sont la première cause de pollution au CO2 en France.

La voiture individuelle pollue le plus.

Elle représente plus de la moitié de cette pollution.

La voiture coûte cher aux familles

La mobilité coûte cher aux familles françaises.

Elle représente 1 euro sur 7 dépensés en moyenne.

Les familles pauvres achètent surtout des voitures d'occasion.

Les familles riches achètent plus de voitures neuves.

Recharger sa voiture électrique n'est pas facile partout

Il y a moins de bornes de recharge à la campagne qu'en ville.

C'est un problème pour l'égalité entre les territoires.

Le covoiturage peut aider

Rouler à plusieurs dans une même voiture réduit la pollution.

C'est une solution rapide à mettre en place.

Elle coûte peu d'argent.

Le travail dans l'automobile change

Il y a moins d'emplois dans la fabrication de voitures qu'avant.

Des métiers vont encore disparaître.

D'autres métiers vont apparaître, dans les batteries par exemple.

7. ANALYSE TRANSVERSALE — VALEURS DE PRATIQUES EN SANTÉ

• Littératie : le document est technique et dense (données chiffrées, jargon industriel) ; aucun outil de médiation ou de vulgarisation n'est proposé pour des publics non experts.
• Empowerment : absent dans sa forme classique ; le rapport mentionne toutefois une volonté de "co-construire des trajectoires avec celles et ceux qui auront à les mettre en œuvre" via des consultations sectorielles (p.4).
• Participation : le document décrit un mécanisme de co-construction réel — la Grande Consultation des Agriculteurs (7 800 contributions), celle des Maires (3 000 élus) et la Grande Consultation Santé en cours (p.4-5) — mais ce mécanisme ne concerne pas directement les publics vulnérables face à la mobilité.
• Santé communautaire : la dimension collective est traitée sous l'angle territorial (bassins de mobilité, intercommunalités) mais jamais sous l'angle sanitaire ou communautaire.
• Éthique : les biais sociaux liés à l'accès inégal aux véhicules neufs et à la recharge sont identifiés et chiffrés (p.39-40, p.96), sans toutefois de recommandations correctives à ce stade intermédiaire.
• Droits humains : la question de l'équité territoriale d'accès à la mobilité est nommée comme "point d'attention majeur" (p.40), sans développement en termes de droits fondamentaux.
• Intersectorialité : le rapport appelle explicitement à des partenariats entre acteurs économiques, pouvoirs publics et filières emploi-formation, avec un chantier dédié annoncé pour le second semestre (p.185).
• Partenariat : aucun modèle de collaboration formalisé n'est présenté dans cette version intermédiaire ; les partenariats restent à l'état de consultations en cours.
• Lutte contre les discriminations : non traitée ; le document ne mentionne pas de discriminations au sens social du terme, uniquement des inégalités économiques et territoriales d'accès à la mobilité.

8. ÉVALUATION DE LA FIABILITÉ DE LA RESSOURCE

Pertinence scientifique : les données mobilisées proviennent de sources primaires solides et récentes (INSEE, CITEPA/Secten 2025, SDES, ADEME, Avere-France, Cour des comptes, Sénat). La méthodologie de modélisation des scénarios est explicite mais les auteurs indiquent eux-mêmes, à plusieurs reprises, que les résultats présentés sont provisoires et destinés à illustrer une démarche plutôt qu'à être exploités tels quels (p.179). Il ne s'agit pas d'un document académique évalué par les pairs, mais d'un rapport de think tank en phase de relecture collaborative ouverte.

Pertinence opérationnelle : faible utilisabilité directe pour un praticien de terrain santé/social — le document ne propose aucun outil, grille ou support d'intervention. Sa valeur pour ce public réside essentiellement dans les données chiffrées mobilisables pour objectiver des diagnostics territoriaux (précarité, accès aux soins liés à la mobilité).

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